Dacia Fan Club
DaciaFanClub
Futóműállítási fogalmakról általában
szerző:
A mellső futómű geometriája
A gépjármű iránytartásához az irányváltoztatáshoz szükséges kormányzási erő csökkentéséhez a kerekeknek, valamint a kormánycsapnak, a jármű geometriai tengelyeihez viszonyítva meghatározott helyet kell elfoglalniuk. A futómű beállítás jelentősége -a gépjármű menettulajdonságain túl- a gumiköpenyek igénybevételével is magyarázható. Helytelen paraméterek esetén a gumikopás, a normál kopáshoz viszonyítva többszörösen növekedhet, ami a gépjármű üzemeltetési költségére előnytelenül hat.

A futómű ellenőrzése a csatlakozó alkatrészek kopásának és a külső hatások által előidézett deformációk értékelése miatt javítóipari szinten éppen olyan fontos, mint a járművek karbantartása során. A futómű teljes ellenőrzése több műveletből áll. Független felfüggesztésű első futómű esetén meg kell határozni a kerekek dőlését, összetartását, a csapdőlést (utánfutást), a csapterpesztést és a kanyarodási szögeltérést.

Ezen túlmenően értékelni kell a hátsó kerekek hossztengelyhez viszonyított helyzetét, az ún. nyomkövetést, a hátsó híd első futóműhöz viszonyított helyzetét, vagyis a két tengelyvonal párhuzamosságát, független felfüggesztésű hátsó futómű esetén a hátsó kerekek dőlését és összetartását.

A futómű ellenőrzése nem tekinthető egyszerű feladatnak, mivel az előírt beállítási adatok mérését nagyméretű, geometriailag határozatlan, vagy nehezen megközelíthető alkatrészeken 0,2 – 0,5 mm, illetve 15 – 30’ pontosságon belül kell végezni. Ebből adódóan a korszerű szervizek ma már optikai futómű ellenőrző készülékeket alkalmaznak.
Kerékdőlés
Kerékdőlésen azt értjük, hogy a mellső kerekek függőleges síkja kifelé dől. Ennek értéke személygépkocsiknál 0 - 2°, tehergépkocsiknál 1 - 4°. A kerékdőlés egy oldalra szorítja a kerékagy és a tengelycsonk-csapszeg csapágyainak hézagjait, ezzel csapágykopás esetén sem lesz a keréknek szitáló mozgása. Merev rendszerű mellső tengely tengelycsonkját úgy alakítják ki, hogy a kormányzott keréknek megfelelő dőlése legyen. Ez a dőlésszög sem a terheléssel, sem a rugó állapotával nem változik, legfeljebb a tengelycsonk-csapszeg perselyeinek helytelen dörzsárazásakor módosulhat. Keresztirányú lengőkaros kerékfelfüggesztés esetén viszont a terheléstől és a rugó állapotától nagymértékben függ a kerékdőlés. Ennek ellensúlyozására állíthatóra készítik a lengőkart.

A kerékdőlés értéke lehet pozitív (többnyire első kerekeknél), vagy negatív (főleg hátsó kerekeknél). Pozitív kerékdőlés esetén kisebb a kormány-legördülési sugár, a kerék támaszkodik a tengelycsonkra. Negatív kerékdőlés esetén a jármű súlypontja mélyebben van, jó az oldalirányú vezetés. A helyesen megválasztott kerékdőlés csökkenti a kormányzási nyomatékot, és a kerékcsapágy játék korlátozottsága miatt a kerékanyák kevésbé terheltek. Kormányzáskor bekövetkező kerékdőlés változás pörgettyű nyomatékot eredményez. Túl nagy kerékdőlésnél a gumiabroncsok egy oldalon kopnak.
Kerékösszetartás
A kerékösszetartás a kerékdőlés hátrányát semlegesíti. A kifelé döntött kerekek – a gumi-abroncs féloldalas benyomódása miatt – úgy viselkednek, mint a csúcsaikkal kifelé fektetett kúpok, amelyek a tolóerő hatására szétfutnak. A széttartás (szétfutás) együtt növekszik a kerék átmérőjével és a dőlés szögével. Mivel a kerekek széttartását a nyomtávrúd akadályozza, ezért ott nyomó igénybevétel keletkezik. A nyomtávrúd kihajlását a kerékösszetartással létrehozott húzó igénybevétel küszöböli ki. Ha az összetartás mértékét a kerékdőlésnek megfelelően választottuk, a nyomó- és húzóerők eredője zérus. Ezt az összhangot a gépkocsi tervezők megteremtették, ezért előírásaiktól nem szabad eltérni. A rugók kifáradása, a kopások, valamint a helytelen beállítások miatt felborulhat az egyensúly, ami a kormányszerkezet rendellenes működését eredményezi. Ezért szükségszerű a futómű rendszeres és pontos ellenőrzése, beállítása.

A kerékösszetartás értéke személygépkocsiknál A-B=-1 – +3 mm, tehergépkocsiknál A-B=1 – 5 mm. Elsőkerék-hajtás esetén a kerékösszetartás leginkább 0, vagy akár negatív értékű. A helyesen megválasztott kerékösszetartás korlátozza a kormány-holtjátékot, a kerekek szitálása csökken, a nyomtartás javul. Túl nagy kerékösszetartásnál nő a gumiabroncs-kopás.
Csapterpesztés
A mellső kerekek tengelycsonk-csapszege nem függőleges, hanem felső vége általában a függőlegestől személygépkocsiknál 2 – 7°-kal, tehergépkocsiknál 3 – 9°-kal a gépkocsik közép-vonala felé dől.

A csapterpesztéssel a csapszeg középvonala, valamint a kerék talppontja közötti távolságot csökkentették. E távolság csökkenéséhez a kerékdőlés is hozzájárul. Álló helyzetű gépkocsinál ez a távolság, a kerék fordulási sugara, vagyis az az erőkar, amelyen keresztül a kormányerő a kereket elfordítja. A csapterpesztés a fordulási sugár csökkentésével könnyíti a kormányzást, ugyanakkor a lökőerők is kisebb nyomatékkal terhelik a kormányszerkezetet. A mellső kerekek elfordításakor a mellső tengely megemelkedik. Egyenes haladáskor van a legmagasabban a tengelycsonk vége, és ha 180°-ot fordulhatna, akkor a legalacsonyabbra süllyedne. Mivel a kerék mindig az útfelületen fekszik, a mellső tengely emelkedik, a rá nehezedő fődarabokkal együtt. Ez a súly segíti majd az egyenes irányba való visszatérést, mivel a kocsi tömege az alsó súlyponti helyzetbe igyekszik visszatérni, ami csak a kerekek egyenesbe állásával jöhet létre.
Csapdőlés (utánfutás)
Az utánfutás a tengelycsonk-csapszeg felső végének y = 0,5 – 3°-os hátradőlését jelenti. A tengelycsonk-csapszeg középvonala előbb érinti a talajt, mint a kerék függőleges középvonala. A kerék folyamatosan ráfut a csapszeg középvonalának a talajjal érintkező pontjára, illetve utána fut, ezért nevezhető utánfutásnak ez a csaphelyzet.

A gépkocsi haladása közben a mellső kerekekre ható oldalirányú erők igyekeznek azokat az egyenes irányból kitéríteni. Ha a kormányzott kerék kitér eredeti irányából, nem kell a gépkocsi-vezetőnek azt visszakormányoznia, ugyanis az utánfutás miatt a kerék önműködően követi a tolóerő irányát, és beáll a haladási irányba. Kanyarmenet után a kerék önműködően visszaáll egyenes helyzetbe, a helyesen megválasztott utánfutási szög csökkenti a kerekek szitálását. Az utánfutás hátránya: a nagyobb oldalszél érzékenység.
Kanyarodási szögeltérés
A csúszásmentes gördülés feltétele akkor teljesített, amikor a gépkocsi kormányszerkezetének megszerkesztésekor biztosították, hogy a mellső kerekek a saját körpályájukra minden pillanatban érintőlegesek legyenek. Ívmenetben a négy kerék négy nyomot hagy az útfelületen.

A gépkocsi fordulási középpontja a hátsó tengely meghosszabbításán található. Ha a mellső kerekek valóban érintőlegesek a körpályájukra, tengelycsonkjaik meghosszabbítása a fordulási középpontban találkozik. Szembetűnő az eltérés a két mellső kerék fordulási sugarának a hátsó tengellyel bezárt szöge, a kerekek elfordításának mértéke, valamint a két kerék síkja között. A kisebb sugarú köríven haladó kormányzott kereket nagyobb mértékben kell elfordítani a csúszás megelőzése céljából. Ennek megfelelően ívmenetben a két kormányzott kerék síkja nem párhuzamos. A kormánytrapéz látja el azt a fontos feladatot, hogy a kormányzott kerekek síkjait egyenes haladáskor párhuzamosan tartja, ívmenetben pedig biztosítja a fordulási szögeltérést. A kormánytrapéz, a kormányszerkezet mellső futóműhöz tartozó része. Elnevezése onnan származik, hogy a mellső tengely a két nyomtávkar és a nyomtávrúd trapéz alakot alkot.

Mivel a osztani. mellső kerekek elfordításának mértéke a gépkocsi tengelytávolságával összefüggésben van, a kormány-trapézt úgy kell megszerkeszteni, hogy a két nyomtávkar meghosszabbítása a hátsó tengely közepén találkozzon. A kormánytrapéz a mellső tengely mögött és előtt egyaránt elhelyezhető.

Az utóbbit ritkán alkalmazzák, mert a kerekek elejére oldalirányban ható lökőerő, a szükségszerűen hosszabbra készített nyomtávrudat kihajlíthatják. A mellső tengely mögött elhelyezett rövidebb nyomtávrúd, az oldalirányú lökőerők által létrehozott húzó igénybevételt jobban bírja.

A független kerék felfüggesztésű mellső futóműhöz tartozó kormánytrapéz nyomtávrúdját két vagy három darabból kell készíteni, hogy a kerekek mozgását követni tudja. A lengést végző nyomtávrúd-darabok hossza megegyezik a lengőkarok hosszúságával.Alsó kereszt-laprugó és hosszirányú lengőkar alkalmazása esetén csak középen kell két egyenlő részre bontanunk a nyomtávrudat.

Elérhetőségünk: daciafanclub [kukac] gmail [pont] com
Az oldalon található anyagokra minden jog fenntartva!
Az oldal minimum 1024*768pixel felbontásra van optimalizálva! Támogatott böngészők: Firefox, Chrome, (Internet Explorer).
DaciaFanClubHungary
BandeeeSoft copyright © 2010 - 2014
www.000webhost.com