Dacia Fan Club
DaciaFanClub
Féltengelyek
szerzők: Rémes, Bandeee

A féltengelyek a motor által létrehozott erőt hivatottak a kerekeken át a talajra vinni, ezzel biztosítva a jármű mozgását.
Rossz futóműgeometria és annak elhárításáról
Cikkhez kiegészítés:
Az eredeti Renault 12-es rugói alacsonyabb magasságot biztosítanak, az eredeti konstrukció ezért egyáltalán nem nevezhető rossznak, a románok a rosszabb "kelet európai" útviszonyok miatt nyúltak bele a futóműgeometriába nem túl szerencsés módon.
Csoportosítás hosszúság alapján:
"Hosszú" féltengely
  • - Teljes hossz: 665mm
  • - Dacia 1300-ban és 1310-ben, 1986-os gyártásig
  • - Belső csukló tömítőgyűrűjének helye: belső csuklóban
"Rövid" féltengely
  • - Teljes hossz: 645mm
  • - Dacia 1310-től, 1986-tól
  • - Belső csukló tömítőgyűrűjének helye: váltókivezetésen
Csoportosítás külső csuklók alapján:
  • - gyári;
  • - Wartburg külső csuklós ("WAR-CSIA");
  • - Renault 12 külső csuklós;
  • - Six-Ball
Gyári
Wartburg külső csuklós
1988-ban Rolf Schumann, a GEWES cég egykori igazgatója felajánlotta, az akkor állami kézben lévő REKARD vállalat ker. igazgatójának, Szabó Imrének, hogy a Wartburg kardántengelyekre beállított új megmunkáló központ miatt feleslegessé vált, hagyományos szerszám- és célgépeket átvehetik, a technológiával együtt, a Kelet-Európában, nagy számban futó Dacia személygépkocsiknál jelentkező féltengely probléma megoldására.

Az akkori tapasztalat szerint, az eredeti Dacia féltengelyek futásteljesítménye 6.000 és 20.000km között mozgott, míg a Wartburg féltengely Daciásított kivitele, a GEWES próbapadi tesztje alapján, a 200.000km-t is meghaladta.

A futásteljesítményt még egy, a GEWES cégnél szolgálatban lévő, utánfutós Wartburg beszerző kocsi 186.000km-es értéke is igazolta. (A futott km nem végleges futásteljesítményt mutat, ám sajnos további adatok nincsenek…)

A győri vállalat elfogadta az ajánlatot, így első lépésben megvásároltak a GEWES-től 20.000db WARCSIA féltengelyt (belső csukló nélkül), melyet a Mobil vállalat vett át tőlük értékesítésre. A gyártó gépeket és a „Know-How”-t 100.000 Rubelért vásárolták meg és rövid időn belül meg is kezdődött a termelés, melynek során összesen kb. 80.000db féltengelyt gyártottak, főleg román piacra, melyből 4.000db-ot maga a Dacia gyár vásárolt meg, a Pick-up kivitel, első beépítésére.

Mivel a golyós rendszerű féltengelyekkel nem tudta felvenni a harcot a WARCSIA, s közben a Dacia gyárat felvásárolta a Renault, így a román gyárral elképzelt nagyobb volumenű lehetőség is elment…

A cégnél 2000-ben, a célgépek többségét leselejtezték és helyükre a most főprofilt jelentő mezőgazdasági gépgyárak / Claas, Lemken, Grimme, Caterpillar, John Deere, Optigép, Krone stb./ részére gyártott hajtóművek és hajtástechnikai alkatrészek gyártóberendezései kerültek.

A WARCSIA féltengelyek gyártásának vége 1996-ra tehető, mikor a cég még gyártott kis mennyiségben féltengelyeket.

A REKARD ezzel került először a jármű alkatrészgyártók körébe és a gyártott féltengelyek kiváló minőségén keresztül a cég, amúgy is jó szakmai megítélése tovább javult.


Érdekességek:
  • - Létezett hosszú és rövid változatban is
  • - IFA-GS felirat a külső csuklón
  • - A WARCSIA mozaikszó nem a REKARD cég találmánya, hanem több mint valószínű, hogy "Daciásított" (motor, és váltó) Wartburgról kapta a nevét.
  • - A Gewes és a REKARD féltengelyek között az a különbség, hogy a REKARD gyártásúnál, a gumimandzsetta mögötti peremen egy azonosító van beütve. Pl.: R 95 05 555. (Jelentése: REKARD-nál készült, 1995 májusában 555. db-ként).
  • - A cég kezdetben belső csukló nélkül gyártotta/értékesítette féltengelyeit, s csak a gyártási folyamat végefelé kerültek a tengelyekre belső csuklók is.
Ezúton is köszönet illeti Szabó Imrét -aki ekkoriban az állami vállalatként működő Rekard vállalat ker. igazgatója volt-, hogy segített kicsit jobban feltárni a Warcsia féltengelyek történetét! - Bandeee


Rémes, kicsit más aspektusból:

A Wartburg csuklós féltengely a híresen rossz minőségű román tengelyt hivatott kiváltani. A belső csukló itt is az eredeti, ezzel nem szokott baj lenni, mivel nincs nagy igénybevételnek kitéve. A csukló két kardánkeresztből tevődik össze, melyek szorosan egymás mögött helyezkednek el, hogy kiküszöbölje a forduláskor keletkező szöghibát. Elterjedt neve még a duplacsuklós tengely is. A gumiharang (Wartburg 1.3)itt nem egy, hanem két, teljesen egyforma darabból áll, amit középen egy bilincs fog össze. Sajnos ma már szinte beszerezhetetlen. Mivel a keresztek tűgörgőn mozognak a házukban, (és a csukló ráadásul nem zsírral, hanem olajjal töltött) nagyon tartós, és zajmentes működés jellemzi, ellentétben a románnal, ami nem ritkán már 10.000km után is kattogni kezdett a kanyarban, köszönhetően annak, hogy a „hazai” úthálózat minősége miatt, a gyár megemelte a Dacia hasmagasságát. Ezzel nem is lett volna semmi gond, de arra nem gondoltak, (vagy nem foglalkoztak vele), hogy így a külső csukló, az autó egyenes futásánál is állandó törésben van. Ilyenkor a 3 görgő folyamatosan súrlódik a csuklóban, és a nem túl megfelelően edzett házba gyorsan belerág. A kattogás akkor keletkezik, amikor a görgők ki és beugrálnak a már kikopott vályúkba.
Renault 12 külső csuklós
Six-Ball külső csuklós
Tudomásom szerint kisipari megoldás, szintén a zajmentes kanyarodás reményében gyártották kis szériában, egyedi kivitelezéssel. Az általam ismert típus leginkább Fiat Tipo, illetve Trabant 1.1 hat golyós külső csuklóból készül, úgy, hogy a belső csukló marad a csillaggal, készül hozzá egy mindkét végén „ricnis” tengely, a Fiat / Trabant csuklóról levágják az agyba való recézett tengelyt, majd visszahegesztik a Daciáét. Ha jó az alap ez is megoldást jelent a román tengely helyett. Ez már zsírtöltésű, és lassan ez is kiveszik a kapható alkatrészek világából.


Elérhetőségünk: daciafanclub [kukac] gmail [pont] com
Az oldalon található anyagokra minden jog fenntartva!
Az oldal minimum 1024*768pixel felbontásra van optimalizálva! Támogatott böngészők: Firefox, Chrome, (Internet Explorer).
DaciaFanClubHungary
BandeeeSoft copyright © 2010 - 2014
www.000webhost.com